据中国经济网报道，在近日举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华披露的一组数据引发关注：汽车整车制造利润率已降至1.5%，处于历史低位。这意味着，一辆10万元的新车，整车厂商利润只有1500元；而在2023年，这一数字还维持在5%，短短三年缩水七成。整车企业的利润到底去哪了？多位专家给出了观察。
车百会研究院理事长张永伟指出，整车企业正承受三重压力：承担上游原材料涨价、应对智能化转型的高额研发投入、为保住市场份额不断让利。成本端压力自年初显现，电池级碳酸锂、车规级芯片、铜铝橡胶等大宗商品持续涨价。据测算，2026年中型智能电动车生产成本较2025年将上浮4000元至7000元。智能化投入具有长期性和不确定性，车企陷入两难：不投入智能化，未来竞争力不足；但消费者对智能化价值的支付意愿尚未形成，高额投入难以及时转化为利润。
盈利压力已反映在财报上。近期多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。崔东树总结说，盈利分化明显：头部自主品牌依托垂直整合与出口盈利最优，二线自主品牌和合资企业仅微利，尾部车企普遍亏损。而上游供应链企业业绩纷纷走高。据不完全统计，披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增、4家扭亏，预喜率超91%。产业链利润正明显向上游集中。
为何出现这种“冰火两重天”？张永伟分析，主要是两个结构性变化。其一，上下游竞争格局与议价能力逆转。动力电池市场向头部集中，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断，上游凭集中度和技术壁垒掌握议价权；而整车制造技术趋同、产能充裕、品牌众多，成本端被动接受涨价，价格端又不敢提价，利润被双向挤压。其二，价值重心从整车制造向核心部件转移。电动化使三电系统成本占整车BOM的40%至60%，智能化推动软件和算力成为新价值高点，整车制造附加值率持续走低。崔东树补充说，整车企业承担工厂、渠道、库存等全部风险，上游风险压力小，风险分摊机制失衡也加剧了利润向上游聚集。
长期低利润或亏损会带来连锁负面影响。车企缩减研发投入会延缓技术迭代，利润失衡会冲击供应链稳定，制约产业可持续发展。部分车型停产后还可能出现配件供给不足、维保不便，损害消费者长期利益。
专家们从短期和中长期给出破局思路。张永伟认为，短期要找准定位、精简产品线、明确差异化方向，跳出比拼车型数量和硬件参数的内卷逻辑，转向生活化、场景化的体验营销，并将经营重心从新车销售延伸到存量用户的用车、改装、汽车文化等全周期运营。中长期要以“高盈利、高科技、高价值”为核心重构发展模式，从制造企业向科技企业、生态企业转型。未来竞争不仅是制造能力，更是智能化、软件与生态能力的比拼。产业层面应通过市场化方式优化资源配置，提高集中度。
崔东树建议，短期内优化产品结构、多渠道采购控制成本、规范终端价格、加大海外高毛利车型投放，行业协同遏制无序降价；中长期推进电池、芯片、智驾垂直自研，打造高端品牌获取溢价，推动落后产能重组，搭建上下游利益共享机制，拓展软件服务等增值收入。政策层面应管控新增产能、扶持核心技术自研，平衡全产业链利润分配。
整车利润去哪了？答案并不单一——部分流向上游原材料和核心部件，部分被智能化研发消耗，还有部分在价格战中让渡给消费者。行业正处在从“制造”到“科技”转型的阵痛期，只有完成模式重构，整车制造才能真正走出低利润泥潭。
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