8月25日，备受关注的道路交通安全法修订草案正式提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是这部法律自2004年施行以来首次迎来大修，草案共9章170条，覆盖了自动驾驶、电动自行车、行人安全等多个与日常出行息息相关的话题。据中国青年报报道，司法部部长贺荣在草案说明中介绍，此次修法旨在妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车、电动自行车产业发展、通行效率提高等关系，并聚焦“醉驾”“僵尸车”“超标车”治理等突出问题。
自动驾驶有了专门一章
草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在法律层面承认自动驾驶汽车的合法性，并明确了其道路通行规则。草案对“自动驾驶汽车”和“辅助驾驶功能”做了区分：自动驾驶汽车是在设计运行条件下代替驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能则只是辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务。未激活自动驾驶功能的自动驾驶车辆，以及仅具备辅助驾驶功能的车辆，仍然按照非自动驾驶汽车的规定管理。
西南政法大学教授郑志峰表示，辅助驾驶和自动驾驶是两种完全不同的技术形态——辅助驾驶系统只是协助用户开车，开车的主体仍是用户；自动驾驶系统则在运行期间替代用户承担动态驾驶任务。也正因如此，现行道路交通安全法关于传统机动车的规定很难直接套用到自动驾驶汽车上。此次修法既为自动驾驶产业发展提供了法律支撑，也划出了安全底线。
针对行业宣传乱象，草案要求车企如实告知自动驾驶功能的设计运行条件，不得作出与事实不符的产品说明或商业宣传。责任处理方面，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。郑志峰认为，这符合“系统开车”的技术逻辑，也有助于打消消费者对责任归属的顾虑。
电动自行车限速上调，安全要求同步加码
电动自行车管理是这次修法的一大重点。草案要求非机动车必须符合强制性国家标准，禁止生产、进口、销售不符合标准的非机动车，不符合标准的电动自行车不得上路。同时，禁止擅自改动已登记非机动车的结构、构造或安全技术参数，生产企业在防篡改上也要采取有效措施。
在速度规则上，草案将电动自行车在非机动车道内行驶的最高时速限制从每小时15公里调整为每小时20公里。清华大学交通研究所副所长杨新苗认为这是立法进步。他回忆，20多年前参与立法讨论时，北京街头人力自行车的平均速度就已达每小时15公里，把这一数值作为电动自行车限速显然不符合现实。他还建议进一步区分电驱动电动车和轻量化电助力车，后者可参照欧洲经验，几乎无需额外管理。
草案还细化了电动自行车安全驾驶要求：不得逆向行驶、超速行驶、违反交通信号通行，不得拨打接听手持电话、观看视频；驾驶人和乘车人应按规定佩戴安全头盔。
瞄准“盲驾”“暴走团”“僵尸车”等民生痛点
除了新技术和新交通工具，这次修法也回应了不少老问题。针对驾驶时拨打接听手持电话、观看视频的“盲驾”行为，草案明确禁止，并规定造成交通事故或其他严重后果的，可处200元以上500元以下罚款，并可以暂扣3个月机动车驾驶证。
为了防范“开门杀”，草案要求机动车驾驶人和乘车人开关车门时注意观察，驾驶人有义务提醒乘车人注意安全。针对“暴走团”占用道路健身等现象，草案规定未经许可，任何单位或个人不得占用道路从事非交通活动，相关主管部门应及时劝阻、制止或依法处理。对长期占用道路的“僵尸车”，草案明确停放超过120日，且根据其位置、状态等情况有合理理由认定已被弃置的机动车，可认定为废弃机动车，并禁止在道路上停放。
从自动驾驶到电动自行车，从“盲驾”到“僵尸车”，此次修法透出的信号很明确：道路交通规则正在努力跟上技术和社会变化的速度。对普通出行者来说，新规落地后，无论开车、骑车还是走路，都可能感受到更清晰的行为边界。
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