2026年7月24日，渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道顺利贯通。这条全长11942米的隧道，是中国首条穿越长江并实现贯通的高铁隧道，因其工程难度与战略意义，被业界誉为“万里长江高铁第一隧”。
为何要修建这条隧道？施工难点有哪些？隧道贯通有何意义？本文从产业与工程角度进行解读。
高铁穿江入城：破解老站困局
重庆北站、重庆西站、重庆东站等高铁站，承担着山城重庆不同方向的高铁客运任务。而在重庆母城渝中的“心脏”地带，还有一座承载着几代重庆人出行记忆的老火车站——重庆站（又名菜园坝火车站）。该站于1952年建成运营，2022年起停止办理客运业务。铁路部门指出，该站已无法承担高铁列车的始发、终到功能，成为铁路枢纽体系中的一块短板。
要解决这个问题，最直接的办法是把高铁线路引入重庆渝中，将重庆站与重庆东站直联起来，与外围环线枢纽串联。然而，该“串联线”跨越长江两岸，密布商业街区、成熟社区和高层建筑群，地面几乎没有大规模铁路建设的腾挪空间。若采用传统高架或地面线路跨越长江，不仅拆迁量大、投资高昂，还可能对长江航道运营、城市面貌和居民生活造成影响。
地上没有空间，地面方案走不通，那就向地下要空间。建设团队将目光投向百米深的江底和厚重的南山山体，以隧道的形式引高铁穿江入城市。
地下施工难题的“全科考试”
“高铁进城”方案敲定，摆在建设者面前的，是一场几乎集齐了所有地下施工难题的“全科考试”。这条隧道从重庆站起始，经行范围下穿市政道桥、轨道交通线路、房屋建筑、人防洞室、长江水域、南山山体，整体凸显“穿山、穿城、穿江”的复杂特点。
中铁十四局渝厦高铁重庆段项目负责人刚申富介绍，隧道施工面临复杂的地质环境和城区环境，需采用明挖法、矿山法、盾构法等工法组合施工，进行一场“接力赛”。
其中，隧道穿越长江主航道的盾构段全长3845米（含穿江段1282米），是整个工程中技术密度最高、风险最集中的区段。江底地质复杂，隧道顶部距江底岩层很近，突泥、涌水风险极高。为此，中铁十四局量身定制了“长江号”盾构机，该设备开挖直径12.66米，总长142米，总重3500吨，配备多类型滚刀、刮刀等共计239把，让“钢铁巨牙”在复杂地层里“啃得动”。
隧道穿越的南山山体地质条件同样复杂，存在采空区、岩溶发育区、断层破碎带等不良地质。山体内部还暗藏暗河、溶洞。为准确掌握前方地质情况，项目团队采用三维地质雷达超前探测等手段，结合洞内超前水平钻探和隧底隐伏岩溶探查，为安全开挖提供了有力保障。
除了山体内部复杂的地质构造，隧道还要穿越文化遗址、运营中的轨道交通线路，下穿石油管道及大量建筑，沉降控制要求极高。针对不同区段环境要求，建设团队灵活采用“控制爆破＋机械开挖”相结合的方式进行施工作业，最大限度降低对周边环境和市民生活的影响。
渝厦高铁全线重点控制性工程
这座“万里长江高铁第一隧”，还是渝厦高铁全线重点控制性工程。渝厦高铁是中国“八纵八横”高铁网的重要组成部分，起自重庆，途经湖南张家界、常德、长沙，江西赣州、瑞金，福建龙岩、漳州，终至厦门。
届时，从重庆站出发，可向东南经渝厦高铁直达厦门，向东接入沪渝蓉高铁通联长三角，向西经成渝高铁快速直达成都。这条隧道的贯通，标志着渝厦高铁建设取得了关键性突破，也为后续全线通车奠定了坚实基础。
从产业视角看，菜园坝长江铁路隧道的成功贯通，不仅展示了中国在复杂地质条件下高铁隧道施工的顶尖技术实力，也为未来类似“穿江入城”的高铁线路建设提供了宝贵的工程经验。随着渝厦高铁的逐步建成，重庆作为西南地区综合交通枢纽的地位将进一步巩固，区域经济协同发展也将迎来新的动力。
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