据中国经济网报道，在近期举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华披露：当前汽车整车制造的利润率仅为1.5%，处于历史低位，直观反映出车企在激烈竞争中的盈利困境。
1.5%意味着什么？一辆10万元的新车，整车厂利润仅约1500元。而2023年整车制造利润率尚有5%，三年间缩水七成。车企的利润究竟去哪了？
车百会研究院理事长张永伟认为，整车企业正承受“三重压力”：上游原材料涨价、智能化转型的高额研发投入，以及为保份额而持续让利，利润空间被不断压缩。
成本压力从年初就已显现，电池级碳酸锂、车规级芯片、铜铝橡胶等价格持续上涨。据测算，2026年中型智能电动车生产成本较2025年将上浮4000元至7000元。同时，智能化需要长期投入自动驾驶、智能座舱、车联网等，但这些投入具有长期性和不确定性。车企陷入两难：不投入智能化恐失未来竞争力，投入却因消费者支付意愿不足而难以快速变现。
盈利压力已反映在财报上。近期多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。崔东树总结称，盈利分化明显：头部自主车企依托垂直整合与出口盈利最优，二线自主品牌、合资企业微利，尾部车企普遍亏损。
与整车制造不同，上游供应链企业业绩走高。已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增、4家扭亏，预喜率超91%，产业链利润正向上游集中。
张永伟分析，利润向上游集中源于两个结构性变化。一是上下游竞争格局与议价能力变化：动力电池市场向头部集中，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断，上游掌握议价权；整车环节技术趋同、产能充裕、品牌众多，成本端被动接受涨价，价格端不敢提价，利润双向受压。二是价值重心从整车制造转向核心部件：电动化使三电系统成本占整车BOM的40%至60%，智能化推动软件和算力成为价值制高点，整车附加值率走低，利润向上游流动。
崔东树补充说，整车企业承担工厂、渠道、库存等全部经营风险，上游风险压力更小，风险分摊失衡加剧利润向上游聚集。
长期低利润将产生连锁负面影响：车企缩减研发会延缓技术迭代，利润失衡冲击供应链稳定。部分车型停售后可能出现配件不足、维保不便，损害消费者长期利益。
针对困局，张永伟提出，短期要找准定位、精简产品线、差异化竞争，向生活化、场景化体验营销转型，将经营重心延伸至存量用户全周期运营；中长期要以“高盈利、高科技、高价值”重构模式，向科技企业、生态企业转型，未来竞争是智能化、软件与生态能力的综合比拼。产业层面应通过市场化手段优化资源配置，提高集中度。
崔东树建议，短期优化产品结构、多渠道采购控本、规范终端价格、加大海外高毛利车型投放；中长期推进电池、芯片、智驾垂直自研，打造高端品牌，推动落后产能重组，搭建上下游利益共享，拓展软件服务。政策上应管控新增产能、扶持核心技术自研。
对普通消费者而言，购车时可适当关注车企经营状况与售后保障能力。行业利润率走低，部分冷门车型后期可能面临零部件供应和维保问题；选择销量稳定、盈利稳健的主流品牌，长期用车更有保障。
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