随着中国新能源汽车渗透率在2025年稳定在50%左右，行业内关于“油电同权”的呼声日益高涨。从购置税减半到车船税免征取消，再到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠政策正分阶段、有节奏地退出。这一系列政策调整，标志着中国汽车产业正从政策驱动向市场驱动转型，构建公平竞争的市场环境。
近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》。公告明确，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税；2027年9月1日起，税率将升至4%。同时，对钠离子电池、固态电池等新兴技术实施免税政策，有效期至2028年底。这一阶梯式税率设计，既体现了对成熟产业的规范管理，也为技术迭代预留了空间。
乘联分会秘书长崔东树对此表示，锂电池消费税调整是推动整车企业自建电池产能的有力举措，有利于中国汽车产业做大做强，也意味着“油电同权”的大幕正式拉开。他强调，从长期来看，车企必须独立或联合相关企业共同制造电池，否则难以成为世界级的整车企业。
税收政策调整背后的产业逻辑
自2009年以来，我国对新能源汽车实施了购置补贴、税收减免、路权倾斜等一系列扶持政策，旨在培育市场和构建产业链。彼时，国内动力电池产能薄弱，新能源汽车渗透率不足10%。经过十余年发展，产业基本面已发生根本性逆转。数据显示，2025年上半年，我国新能源汽车销量达744.6万辆，渗透率升至49.6%，从“小众培育市场”转变为汽车行业的基本盘。
在此背景下，业内关于“油电同权”的呼声持续走高。2024年重庆论坛上，时任广汽集团董事长的曾庆洪曾公开呼吁，一旦新能源汽车市场份额超过50%，政府应推行“油电同权”政策，以平衡两类车型的购买和使用权利，促进产业良性发展。
从税制逻辑看，燃油车消费税传导清晰：车主在加油环节缴纳成品油消费税，税费嵌入用车全流程，承担道路建设、环境治理等成本。而新能源汽车依托动力电池上路，此前电池全程免征消费税，形成了燃油、电动两套不对等的税收体系。这不仅弱化了消费税的资源调节功能，也不利于建设全国统一的公平汽车消费市场。
整车企业自产电池成为生存必选项
消费税新政落地后，行业利润分配失衡的深层矛盾将被进一步放大。自建电池产能、深度布局电芯制造，正从车企的可选战略升级为生存必选项。2025年财报数据显示，动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元，超过国内13家A股上市整车企业全年利润总和，形成“卖车不如卖电池”的利润倒挂。
进入2026年以来，尽管电池原材料成本有所上升，但动力电池企业利润不减。今年一季度，宁德时代、亿纬锂能和中创新航的归母净利润分别为207.38亿元、14.46亿元和3.73亿元，同比分别增长48.52%、31.35%和62.1%。作为对比，2026年前5个月，汽车行业整体销售利润率仅为3.4%。
崔东树指出，电池企业可以将成本有效转移给下游车企，实现旱涝保收；但车企在终端面临“价格战”压力，不敢随意调整价格，只能自行消化成本。他直言：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”反观比亚迪，由于自研刀片电池，实现了电芯、电池包全链条自主可控，成本波动和税费传导的风险大幅降低。2026年一季度，比亚迪营收1502亿元，归母净利润40.85亿元，在上市车企中位居前列。
崔东树算了一笔账：当前锂电池电芯价格约0.35—0.40元/Wh，2%—4%的税率对单车成本的实际增额约在千元左右。对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。“车企自造电池可规避或抵扣税负，外部采购者只能被动承受成本上升。”
此次锂电池消费税调整，重构了产业竞争的底层逻辑。“油电同权”倒逼车企比拼真正的实力，电池自产成为车企平衡利润的门槛。未来汽车行业的竞争，不再局限于终端车型比拼，而是向上延伸至全产业链。谁掌握了话语权，谁就更有可能在残酷的竞争中存活下来。
发表评论