8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会会议初次审议。草案设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念，并规定自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车，仍按非自动驾驶汽车规定管理。
如果草案最终表决通过，这将是国家法律层面首次为自动驾驶和辅助驾驶划清责任边界。过去，道路交通管理体系建立在“人车一体、驾驶人全责”的逻辑上，而高阶辅助驾驶大规模落地后，系统主导驾驶的形态越来越多，法律规则滞后问题凸显。这一条款为激活状态下的违法处理提供了明确主体。
在资深人工智能专家郭涛看来，以往法律将驾驶员视为唯一责任主体，自动驾驶激活状态下的违章、事故责任缺少上位法依据。本次修订把自动驾驶与辅助驾驶区分开，并划定车企在激活状态下的主体责任，为后续追责和纠纷处理提供了框架。
L0到L5，责任拐点出现在L3
根据《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶从L0级到L5级分为6个等级，分别对应应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。业内人士表示，从L3级开始，车辆在特定条件下由系统负责驾驶，驾驶控制权和事故责任主体有望从驾驶员转向系统本身。草案在激活与未激活状态之间划线的做法，正好呼应这一临界点。
保险产品设计：从“保人”到“保系统”
责任明确之后，保险配套服务有了新的参照。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树发文称，未来或将形成两种保险：一种是车主购买的“非激活状态”车险，另一种是车企购买的“自动驾驶产品责任险”。传统车险以驾驶员为责任主体，保费定价依据年龄、驾龄、违章记录等“人的因素”；车辆进入自动驾驶状态后，传统风险定价模型失灵。草案将激活状态下的违法责任归于车企，保险产品设计逻辑也应相应调整，形成司机有保险、平台也有保险的双重保障。
崔东树还提到，自动驾驶汽车会记录行驶里程、场景复杂度、系统接管频率等大量数据。今后保险定价有望更公平：开得安全保费低，风险高保费高。
过渡期乱象与数据壁垒仍需破解
值得注意的是，草案严格区分辅助驾驶和自动驾驶，但市场已有车型以“L2.99999”话术宣传。在L3级规模化普及前，保险公司需要填补车企宣传与消费者认知之间的风险敞口。郭涛建议，保险机构可联合监管做用户科普，把功能边界写进保单提示；对不同车型智驾系统成熟度执行差异化费率，对宣传不规范的车型适度上调风险系数，用价格信号约束乱象。
更棘手的问题在于事故认定。比如自动驾驶系统在事故发生的最后一秒紧急退出、临时要求驾驶员接管，违法与事故责任该如何界定？业内人士表示，自动驾驶车辆底层运行数据、系统日志、工况记录多由车企独家掌握，车主、保险公司和第三方机构难以获取核心数据，在事故举证与责任判定中长期处于信息弱势。
总体而言，草案首次在国家法律层面为自动驾驶划出责任分界，也为保险等配套机制提供了改革方向。但真正落地，仍需在产品设计、数据共享和事故鉴定等环节继续破题。
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