据第一财经报道，8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。草案新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章，首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。这意味着，自动驾驶从政策试点和标准规范阶段，正式进入国家立法层面。
专章核心内容
草案专门厘清了自动驾驶汽车与辅助驾驶功能的概念差异，并明确：自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的车辆，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按照非自动驾驶汽车的规定管理。这一安排为自动驾驶汽车的路权、违法处理、保险等基础制度提供了上位法依据。
从政策文件到国家法律
在此之前，围绕自动驾驶的政策规范虽然不断丰富，但多停留在政策文件、国家标准和部门规章层面。2023年底，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，首次明确试点使用主体为自动驾驶事故主要责任承担方，并要求L3/L4级车辆投保不低于500万元的专项责任险。2025年12月15日，工信部公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，两款车型分别适用于城市拥堵路段和高速路段，获准在北京、重庆指定区域开展试点。今年8月，强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）获批发布，拟于2027年7月1日起实施，这是国内首部L3、L4自动驾驶强制性国标。不过，上述文件均不属于国家法律。此次道交法修订草案将自动驾驶纳入专章，填补了法律层面的空白。
L3为何成为责任分界点
根据国家标准GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，L3级为有条件自动驾驶。在限定的设计运行域内，车辆可自主完成感知、决策、控制等全部驾驶任务，驾驶员可以“脱手脱眼”；但当系统遇到超范围场景或故障时，会向驾驶员发出接管请求，驾驶员须在规定时间内接管。L2级则不同，系统仅执行横向和纵向运动控制，驾驶员必须全程监控道路并承担全部驾驶责任。因此，L3被认为是驾驶主体由人转向系统的分水岭，责任主体也随之转移。
责任清晰后，车企不能再“玩文字游戏”
此次专章意味着，当消费者使用经过合法准入的自动驾驶功能时，在系统激活状态下产生的违章不再由车主承担，但前提是车辆属于合规的自动驾驶汽车，且功能处于激活状态。当前市场上大量搭载L2级辅助驾驶的车型不在此列，驾驶员仍需全程接管并承担违法责任。
乘联分会负责人崔东树表示，最大的意义就是把责任线画清楚了。此前是“人全责”，现在是“激活状态车企担责”。此前工信部发布的两项强制性国标已明确，L2模式下驾驶员全责，L3自动驾驶激活状态下车企对系统安全承担主体责任。此次修订将这一归责逻辑从行业标准上升到国家法律层面，为交通事故认定和消费纠纷处理提供了法规依据。
法律层面责任明确，也是L3级自动驾驶大规模商业化落地的前置条件。在此之前，因缺乏上位法依据，车企对L3功能量产投放普遍谨慎。业内认为，专章对车企提出了更高要求：一方面，车企需确保系统在激活状态下准确识别和执行交通信号、限速、车道线等规则；另一方面，“事故前瞬间退出自动驾驶”等边界场景将成为监管实践中的重点。
一位自动驾驶领域专家对记者表示，智能辅助驾驶系统进步很快，但还做不到万无一失。车企在宣传时不应只渲染系统强大，而应充分提示场景限制和使用风险，避免用户盲信盲从。崔东树也指出，法规落地后，车企再也不能玩文字游戏，安全达标才能上市，责任明确才能卖车。
崔东树认为，道交法修订草案增设自动驾驶专章，从法律层面为自动驾驶大规模普及奠定了基础。这种制度变革释放的社会红利，将在老龄化应对和汽车普及两个维度显现：自动驾驶有望让数亿老年人从出行困难者变为自主出行者；同时让汽车从“少数人的驾驶工具”变为“多数人的移动空间”。
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