近日，智能驾驶“小蓝灯”从车企争相搭载到被禁用，引发行业和消费者广泛关注。在《每日经济新闻》的独家专访中，中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽表示，这一争议的焦点不仅是灯的颜色，更是智能驾驶快速发展与现有法规体系如何衔接，以及L2级辅助驾驶与L3级自动驾驶责任边界如何划定的问题。
王羽认为，“小蓝灯”被禁的表面原因是光色不合规，核心矛盾在于部分企业以市场化创新之名，侵入了由国家强制性标准守护的“道路交通公共信号体系”。车辆外部灯光并非普通装饰件，而是由GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》和GB 4785-2019《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》等标准确立的法定信号语言。红灯停、黄灯警示、蓝灯专属于特种车辆，已是长期形成的公共安全共识。“小蓝灯”的普及，相当于在法定语言体系中私自创造了一个含义模糊的“新词汇”，是对公共安全信号体系的大规模改写尝试。
对于智能驾驶技术发展与传统法规的适配问题，王羽强调，法规更新必须建立在维护现有交通安全逻辑基础上。“先立后破”是基本原则。智能驾驶确实需要新的外部交互语言，但解决方案应像定义转向灯一样，对智驾状态指示器的颜色、光度、安装位置和闪烁模式进行系统的人因工程验证，形成唯一且强制的技术法规。
“小蓝灯”在实际使用中暴露的安全隐患，呈现物理与心理叠加的特征。物理层面，眩光是首要问题，夜间直射后车驾驶员容易增加追尾风险。心理和行为层面，蓝色灯光与警用、急救等特种车辆深度绑定，可能诱发突然让行等危险动作；同时会让驾驶员高估车辆自动化能力，出现脱手脱眼行为；此外，过多无关蓝灯还会淹没真正需要关注的危险报警灯，削弱交通安全通信体系的有效性。
关于未来是否继续使用外部状态灯，王羽认为，智能驾驶不是不能亮灯，而是必须“灯亮即责变”。指示灯应作为责任的告示，而非功能的展示。对于L2级辅助驾驶，驾驶权仍在驾驶员手中，不宜设置外部显性提示。对于L3级及以上自动驾驶，可在国际标准框架内设立专用指示灯，国际上正在探讨的青绿色是主要候选方案，因为它与红、黄、白、蓝等法定信号色区分明显，具备“从零建立认知”的条件。
王羽判断，蓝色不会因为L3级到来而被“解禁”。“蓝色=自动驾驶”的认知已被L2阶段的滥用透支，监管层不会使用信号信用已经受损的颜色。以青绿色替代蓝色，是信号体系的重构而非修补。
针对L3级落地阶段的衔接问题，王羽透露，2027年新国标实施后，初期获批的L3级车型可能不配备未经标准化定义的外部智驾状态灯，外观与普通车辆无异，车内仍有清晰的人机交互界面。待GB 4785修订版或其专项配套标准发布后，再统一配备。这个时间差构成倒逼机制，“先禁、后统、再放”是必然的监管节奏。
王羽还谈到，“小蓝灯”已成为部分消费者购车时的“科技感符号”，这是技术功能在消费市场中被异化的表现。用户可能为了“亮灯”而强行使用尚不成熟的功能，各种“金灯”“蓝灯”出现，稀释了灯光作为安全通信信号的严肃性。对于已安装“小蓝灯”的车辆，应坚持“企业主责、用户配合、政策柔性”原则分类施策：车企原厂配备的需承担整改责任，可通过OTA升级关闭关联功能；消费者自行改装的应依法拆除恢复原状，并设置合理过渡期。长远看，需要尽快制定强制性国家标准，并适时研究后装认证方案，把公众需求疏导到安全合规轨道上。
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