随着新能源汽车渗透率攀升至50%左右，行业内关于“油电同权”的呼声日益高涨。近日，财政部、海关总署、税务总局联合发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》，明确自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率升至4%；同时对钠离子电池、固态电池等新兴技术免税至2028年底。这一政策调整被业内视为汽车行业“油电同权”大幕正式拉开的关键信号。
乘联分会秘书长崔东树发文表示，锂电池消费税调整是对整车企业造电池的有力助推，有利于中国汽车产业做大做强，也意味着“油电同权”的大幕正式拉开。他强调，长期来看，车企一定要独立造电池，或者联合相关企业共同造电池，否则不可能成为世界级的整车企业。
“油电同权”政策的背景与逻辑
自2009年以来，我国新能源汽车先后推出税收优惠、购置补贴和路权倾斜等多重政策，旨在完成市场培育和产业链搭建的核心使命。彼时，国内动力电池产能薄弱，新能源车渗透率不足一成，依靠差异化政策迅速缩小与燃油车市场的差距，扶持本土电池和整车产业链突围。经过十余年发展，新能源汽车产业基本面已实现反转。数据显示，今年上半年我国新能源汽车销量达744.6万辆，渗透率升至49.6%，从“小众培育市场”转变为汽车行业基本盘，产业成熟度、市场规模和技术实力稳居全球首位。
在此背景下，业内关于“油电同权”的呼声持续走高。早在2024年重庆论坛上，时任广汽集团董事长的曾庆洪就曾呼吁，一旦新能源汽车市场份额超过50%，政府应考虑推行“油电同权”政策，旨在平衡新能源汽车与传统燃油车在购买和使用上的权利，促进新能源汽车的良性发展。从税制逻辑来看，燃油车消费税传导清晰：车主在加油环节缴纳成品油消费税，税费嵌入用车全流程，承担道路建设、环境治理等成本。而新能源汽车依托动力电池上路，此前电池全程免征消费税，形成燃油、电动两套不对等税收体系，既弱化了消费税的资源调节作用，也不利于建设全国统一公平的汽车消费市场。
此次《公告》对锂电池分步征收消费税，本质是补齐电动车的纳税闭环，实现“燃油车加油征税、电动车电池征税”的税制对等，让两类车型承担匹配自身使用属性的公共成本，完成税收规则统一。政策采用阶梯式上调税率的温和过渡方案，避免成本冲击集中释放；定向豁免下一代新型电池消费税，兼顾税制公平与产业创新，既兑现“油电同权”长期改革目标，也为行业转型留出充足调整空间。
整车企业自产电池成为生存必选项
消费税新政落地后，行业利润分配失衡的深层矛盾无疑将被放大，自建电池产能、深度布局电芯制造，从车企可选战略升级为生存必选项。一组2025年财报数据直观暴露了产业链利润割裂的现状：动力电池龙头宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元，超过国内13家A股上市整车企业全年利润总和，形成“卖车不如卖电池”的利润倒挂。有车企高管曾调侃，“电池占据一辆车成本的60%，那我不是在给宁德时代打工吗？”
进入2026年以来，尽管电池原材料成本上升，但动力电池企业利润不减。今年一季度，宁德时代、亿纬锂能和中创新航的归母净利润分别为207.38亿元、14.46亿元和3.73亿元，同比增长48.52%、31.35%和62.1%。作为对比，今年前5个月，汽车行业销售利润率仅为3.4%。这背后的逻辑在于，电池企业可以将成本有效转移给下游车企，旱涝保收；但车企终端销售面临“价格战”等因素，不敢随意调整价格，只能自行消化成本压力。崔东树直言：“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力仍将急剧增大。”
反观比亚迪，由于自研刀片电池，实现电芯、电池包全链条自主可控，成本波动和税费传导的风险大幅降低，企业盈利稳定性优于纯外购电池车企。2026年一季度，比亚迪营收1502亿元，其中归母净利润40.85亿元，在上市车企中位居前列。崔东树指出：“不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。电池成本至少占到整车价格的25%左右，电池技术在向高充电倍率、高比能量、固态电池等方向发展，掌握动力电池核心能力是车企构建长期竞争力的关键。”
崔东树算了一笔账：当前锂电池电芯价格约0.35—0.40元/Wh，2%—4%的税率对单车成本的实际增额约在千元左右，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。“车企自造电池可规避或抵扣税负，外部采购者只能被动承受成本上升。”此次锂电池消费税调整，重构了产业竞争的底层逻辑，“油电同权”倒逼车企比拼真正的实力，电池自产成为车企平衡利润的门槛。未来汽车行业的竞争，不再局限于终端车型比拼，而是向上延伸至全产业链，谁掌握了话语权，谁就更有可能在残酷竞争中活下去。
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